Najbardziej oficjalna strona 安iebodzina na starych kartach pocztowych

   MENU

  Skok do tamt康 sk康 przyby貫 :-=)  Powr鏒
   • Strona G堯wna
   • Wst瘼
   • Z historyi ...
   • 130 lat ...
   • Kroniki ...
   • Katalog C&Co.
   • Co nowego
   • Bibliografia
   • E-Mail




   130 lat...

Szyld - 130 lat linii kolejowej Frankfurt-安iebodzin-Pozna
      Mam przyjemno嗆 przedstawi Wam napisany w roku 2000 przez Pana W這dzimierza Zarzyckiego, artyku po鈍i璚ony historii powstania odcinka linii kolejowej Frankfurt-安iebodzin-Pozna, artyku napisany w przededniu 130 rocznicy oddania do eksploatacji odcinka kt鏎y w chwili obecnej stanowi cz窷 najd逝窺zej na 鈍iecie linii kolejowej.
      Bardzo dzi瘯uj Autorwi artyku逝 za udost瘼nienie materia逝 do publikacji.

Wroku 2000 - 25 czerwca minie 130 lat od oddania do eksploatacji linii kolejowej z Frankfurtu przez 安iebodzin do Poznania. Dzi, kiedy statek kosmiczny czy komputer sta造 si codzienno軼i, z sentymentem wracamy do czas闚, gdy niezdarna jeszcze lokomotywa by豉 szczytowym osi庵ni璚iem my郵i technicznej i zwiastunem nowej epoki. Mocno jednak skomplikowane by造 ekonomiczne, polityczne, spo貫czne i nierzadko strategiczne mechanizmy, jakie w pierwszych dziesi璚ioleciach warunkowa造 budow poszczeg鏊nych odcink闚 dr鏬 瞠laznych. Towarzyszy造 tej wielkiej eksplozji kolejnictwa po這wy ubieg貫go stulecia niezwyk貫 emocje, od zafascynowania, poprzez obawy i nieufno嗆, a po zdecydowan wrogo嗆. Wiele miast, zw豉szcza uprzemys這wionych, usilnie zabiega這 o kolej, lecz by造 i takie, szczeg鏊nie dalej na wsch鏚 po這穎ne, nieuprzemys這wione miasta, kt鏎e czyni造 ogromne wysi趾i, aby odsun望 kolej mo磧iwie najdalej od siebie.

Cofnijmy si wi璚 my郵 do tamtych czas闚, by prze郵edzi wyboist drog jaka wiod豉 do powstanie linii kolejowej biegn帷ej przez 安iebodzin, jak rol w jej powstaniu odegra這 miasto i jakie by造 dalsze losy tej magistrali.

winia kolejowa, przy kt鏎ej le篡 安iebodzin, oznaczona w Rozk豉dzie Jazdy PKP numerem "300", 陰czy wprawdzie Kunowice z Warszaw, ale na wsch鏚 posiada ona przed逝瞠nie do Moskwy, i dalej, przez Ural i ca陰 Azj, a do W豉dywostoku. Na zach鏚 za, prowadzi przez Berlin, Pary i Madryt do Lizbony. Jest ona wi璚 jedynie wycinkiem najd逝窺zej linii kolejowej na 鈍iecie, kt鏎ej 陰czna d逝go嗆 wynosi niemal 12 tysi璚y kilometr闚. Nie zbudowano jej oczywi軼ie od razu. Poszczeg鏊ne odcinki powstawa造 w r騜nym czasie, ca趾owicie niezale積ie od siebie, w najr騜niejszych uwarunkowaniach ekonomicznych i oczywi軼ie politycznych. Nas, w spos鏏 zrozumia造, interesuje najbardziej, jak powstawa odcinek "鈍iebodzi雟ki", a w豉軼iwie, patrz帷 szerzej, ca造 odcinek warszawsko-berli雟ki.

Przez Ni Europejski, a wi璚 i przez Polsk wiedzie odwieczny szlak 陰cz帷y Zach鏚 Europy ze Wschodem. Szlakiem tym w璠rowa造 ca貫 narody, maszerowa造 na podb鎩 niezliczone armie, wreszcie kupcy od wiek闚 wozili t drog w obie strony najprzer騜niejsze towary. Oczywi軼ie, mi璠zy Ba速ykiem a g鏎ami by這 wiele r闚noleg造ch dr鏬, lecz najwa積iejsz by豉 ta 鈔odkowa, kt鏎a po dzi dzie odgrywa dominuj帷 rol jako mi璠zynarodowa szosa A2 i jako linia kolejowa Pary - Berlin - (安iebodzin) - Warszawa - Moskwa. Wyj徠kowo嗆 tego szlaku, poparta zreszt obserwacj wsp馧czesnego nat篹enia ruchu samochod闚 i poci庵闚 jest w 鈍iadomo軼i naszej tak ugruntowana, i wydawa這by si, 瞠 biegn帷a t璠y tak wa積a dla Europy kolej musia豉 powsta tu ju chyba u samego zarania kolejnictwa. Tymczasem rzeczywisto嗆 r騜ni豉 si zdumiewaj帷o od dzisiejszych wyobra瞠.

Pa雟two pruskie, w sk豉d kt鏎ego od 1742 roku wchodzi r闚nie 安iebodzin, stanowi這 w pierwszej po這wie XIX wieku ju znaczn pot璕 europejsk, si璕aj帷 na p馧nocny-wsch鏚 daleko za Kr鏊ewiec, obejmuj帷, w nast瘼stwie rozbior闚, zachodni Polsk a prawie po Kalisz i za Toru oraz w豉daj帷 na po逝dniowym wschodzie, zdobytym na Austrii w po這wie XVIII wieku Dolnym i G鏎nym 奸御kiem. Najbogatsza z tych obszar闚 ziemia 郵御ka ju od wiek闚 znajdowa豉 si w strefie politycznych wp造w闚 i ekonomicznych zainteresowa Brandenburgii, a nast瘼nie Prus. Teraz w 30-tych i 40-tych latach XIX wieku, kiedy w璕iel kamienny zyskiwa gwa速ownie na znaczeniu, a kolej otwiera豉 perspektywy 豉twego i taniego transportowania tego cennego surowca, po陰czenie centrum Prus ze 奸御kiem stawa這 si jeszcze bardziej po膨dane i zapewni這 temu kierunkowi pierwsze雟two przed innymi kierunkami na wsch鏚 od Berlina.

Linia kolejowa z Berlina na 奸御k, a konkretnie do Gliwic, powstawa豉 odcinkami i niejednocze郾ie. Najwcze郾iej, bo ju w roku 1842, zbudowano po陰czenie Wroc豉wia z O豉w, kt鏎e jest najstarszym odcinkiem kolejowym w obecnych granicach Polski.

Wtym samym roku, 23 pa寮ziernika oddano r闚nie do u篡tku lini kolejow z Berlina do Frankfurtu, jednak nie powiod豉 ona dalej na wsch鏚, lecz skierowano j nieco p騧niej zachodnimi brzegami Odry i Nysy ㄆ篡ckiej do Gubina. ζtwiej by這 bowiem zbudowa most przez Nys w Gubinie, ni przez Odr we Frankfurcie, a nagli豉 potrzeba jak najszybszego po陰czenia Berlina ze 奸御kiem. W nast瘼nych latach powstawa造 na 奸御ku dalsze odcinki kolei, a wreszcie w roku 1846 zbudowano brakuj帷y fragment Gubin - 畝ry - W璕liniec - Boles豉wiec, kt鏎y po陰czy ju istniej帷e w jedn ca這嗆, i od tej pory Berlin posiada bezpo鈔ednie po陰czenie z Gliwicami, a wi璚 z tak wa積ym dla Prus 奸御kiem. Prowadz帷 przez W璕liniec linia ta posiada豉 poka幡e zakole ku po逝dniowi. Wyprostowania jej, a tym samym znacznego skr鏂enia drogi, dokonano dopiero w 1875 roku przez zbudowanie odcinka Legnica - 畝ry.

Wydawa這by si, 瞠 teraz nadesz豉 wreszcie pora na przed逝瞠nie szlaku Berlin - Frankfurt dalej na wsch鏚, lecz okazuje si, 瞠 kierunek ten wcale w owym czasie nie by a tak atrakcyjny, jak si nam to dzi wydaje. Pozna nie zalicza si w闚czas jeszcze do znacz帷ych miast w pa雟twie pruskim, zreszt JU Od roku 1848 mo積a by這 dojecha poci庵iem z Berlina do Poznania, tyle 瞠 mocno okr篹n drog przez Szczecin i Krzy. Warszawa by豉 dla Prus zaledwie prowincjonalnym miastem w ogromnym pa雟twie carskim, Moskwa za nie by豉 wtedy Jeszcze stolic Rosji. Rosjanie zreszt te nie interesowali si budow linii kolejowej z Warszawy do Poznania, mimo 瞠 ju w 1845 roku istnia這 po陰czenie Warszawy ze Skierniewicami. Dla Prus natomiast, po zbudowaniu kolei 郵御kiej, ogromne znaczenie mia這 po陰czenie kolejowe z Prusami Wschodnimi, g堯wnie oczywi軼ie z Kr鏊ewcem, kolebk pa雟twa pruskiego i najwa積iejszym po Berlinie miastem tego pa雟twa. Stwarza這by to jednocze郾ie perspektyw przed逝瞠nia tej linii do Petersburga, 闚czesnej stolicy Rosji. Pomys takiego po陰czenia zaprz徠a g這wy polityk闚, strateg闚 i in篡nier闚 r闚nocze郾ie z kierunkiem 郵御kim. Pierwsze koncepcje powsta造 ju w roku 1842, a w roku 1844 gotowe by造 projekty. In篡nierowie przed這篡li a 6 wariant闚, z kt鏎ych jeden, nas najbardziej interesuj帷y zak豉da tras rozpoczynaj帷 si we Frankfurcie wzgl璠nie w Kunowicach, co zaoszcz璠zi這by wydatk闚 na nie豉tw technicznie budow mostu przez Odr we Frankfurcie. Kolej ta mia豉 prowadzi przez Rzepin, Bocz闚, Torzym, Koryta, Po廝zad這, 疾lech闚, Staropole, Wysok, K瘰zyc, Mi璠zyrzecz, Stercz i Lw闚ek do Poznania, a dalej przez Bydgoszcz do Kr鏊ewca. Budow tej linii mocno zainteresowani byli wielcy w豉軼iciele ziemscy Wielkiego Ksi瘰twa Pozna雟kiego, a szczeg鏊nie Pozna, kt鏎y zadeklarowa sum 100 tysi璚y talar闚 i wys豉 z t ofert delegacj do ministra finans闚 w Berlinie oraz do samego kr鏊a pruskiego. Zainteresowany by ni r闚nie Theodor Brescius starosta sulechowsko - 鈍iebodzi雟ki, gdy kolej ta mia豉 przecina terytorium jego powiatu na d逝go軼i ponad 10 km. Burmistrzowie obu miast powiatu, szczeg鏊nie 安iebodzina czynili wi璚 spore wysi趾i, by uzyska zadeklarowanie koniecznych kwot przez miejscowych przedsi瑿iorc闚 i w豉軼icieli ziemskich. Brak這 jednak entuzjazmu, a radni 安iebodzina odrzucili wniosek o wsp馧finansowanie uwa瘸j帷, 瞠 miasto nie mo瞠 spodziewa si korzy軼i z tej budowy. Dzi widzimy, 瞠 dobrze si sta這, bo gdyby w闚czas powsta豉 ta kolej, biegn帷a w odleg這軼i 12 kilometr闚 od miasta, 安iebodzin ju na zawsze le瘸豚y na uboczu wa積ego szlaku komunikacyjnego

Jednak nie tylko brak poparcia 安iebodzina spowodowa zaniechanie tej koncepcji. To Kostrzyn trafnie wyczu wielkie korzy軼i, jakie wynikn z po這瞠nia miasta przy trasie Berlin - Kr鏊ewiec - Petersburg i dokona ogromnego wysi趾u, "przebijaj帷" nawet ofert finansow Poznania. Przy jednocze郾ie wi瘯szym zainteresowaniu t tras rz康u pruskiego, a tak瞠 sztabu generalnego, wybrany zosta do realizacji wariant "kostrzy雟ki". Zbudowana w roku 1857 kolej z Kostrzyna, przez Gorz闚 do Krzy瘸, po陰czy豉 istniej帷e ju wcze郾iej odcinki i w ten spos鏏 powsta豉 magistrala o kluczowym dla Prus znaczeniu, tzw. kolej wschodnia (Ostbahn), 陰cz帷a Berlin z Kr鏊ewcem (niebawem z Petersburgiem) przez Kostrzyn, Gorz闚, Pi喚, Bydgoszcz, Tczew i Malbork.

Nadzieje 安iebodzina na powstanie linii kolejowej z Frankfurtu w kierunku Poznania zmala造 teraz ogromnie. Fabrykanci sukna i kupcy 鈍iebodzi雟cy zacz瘭i nawet 瘸這wa, 瞠 nie poparli poprzedniego projektu, gdy nadal musieli na wozach, polnymi i le郾ymi drogami, wozi swoje towary do Poznania i Frankfurtu. Wysokie koszty transportu obni瘸造 konkurencyjno嗆 towar闚, co kupcy szczeg鏊nie dotkliwie odczuwali na targach lipskich. Miasto zaanga穎wa這 si wi璚 mocno w budow nowoczesnych, brukowanych dr鏬 do Poznania (oko這 1845), do Sulechowa (1856), do Rzepina (1858) i do Mi璠zyrzecza (1861). Nie rozwi您ywa這 to jednak narastaj帷ych trudno軼i ze zbytem sukna i piwa, a te produkty przecie stanowi造 podstaw wytw鏎czo軼i i handlu 鈍iebodzi雟kiego. Dworzec kolejowy Na pocz徠ku lat 60-tych wielcy w豉軼iciele ziemscy, burmistrzowie i przedstawiciele wielu miejscowo軼i, g堯wnie z okolic 安iebodzina, ale tak瞠 Buku, Zb御zynia i Krosna wystosowali do rz康u memoria, w kt鏎ym uzasadniali potrzeb zbudowania linii kolejowej z Poznania przez 安iebodzin i Krosno do Gubina. Wie嗆 bowiem o maj帷ym powsta po陰czeniu Gubina z targowym miastem Lipskiem, gdzie od dawna okoliczni ziemianie zbywali zbo瞠 i byd這, a 鈍iebodzi雟cy fabrykanci swoje sukna, zdopingowa豉 wszystkich do dzia豉nia. Lipsk by w闚czas dla producent闚, nie m闚i帷 ju o kupcach, o wiele wa積iejszy ni sam Berlin. W tre軼i memoria逝 i w podpisach pod nim najsilniej eksponowany by 安iebodzin, co dowodzi wyra幡ie, od kogo pochodzi豉 inicjatywa. Podkre郵ano w nim tak瞠 jak 豉two i niedrogo, z miejscowych materia堯w, tani w tej okolicy si陰 robocz, mo積aby by這 wykona wi瘯szo嗆 prac, a jedyn trudno軼i by豉by budowa mostu przez Odr w Kro郾ie. Kolej ta mia豉by zatem stolic powiatu - Sulech闚 pozostawi na uboczu.

Ubieganie si 安iebodzina o kolej, trwa這 nieprzerwanie, mimo 瞠 w mi璠zyczasie pojawi這 si nowe zagro瞠nie. Powsta豉 mianowicie ca趾iem realna koncepcja po陰czenia Lipska przez Gubin, Krosno, Sulech闚 i Zb御zy z coraz szybciej teraz rozwijaj帷ym si Poznaniem. Miasta na projektowanej trasie wesz造 ju w roku 1862 we wsp鏊ne porozumienie i zjednoczy造 swoje starania by przeforsowa ten projekt. Krosno zadeklarowa這 znaczn kwot. Zielona G鏎a, cho mia豉 otrzyma tylko odga喚zienie, kwot jeszcze wi瘯sz, a prym w staraniach wi鏚 Sulech闚, kt鏎y wystosowa odpowiedni memoria do rz康u w Berlinie.Dworzec kolejowy W my郵 tej propozycji tym razem 安iebodzin mia豚y si znale潭 daleko od g堯wnej trasy. Ju od po這wy lat 40 tych ubieg貫go stulecia trwa造 prace nad projektem budowy mostu przez Odr pod Frankfurtem. Pierwotnym zamys貫m tego projektu by這 po陰czenie Frankfurtu z Rzepinem, a nast瘼nie najkr鏒sz drog ze 奸御kiem i Szczecinem. Kiedy z pocz徠kiem lat 60 tych projekt ten stawa si coraz bardziej realny, ojcowie miasta 安iebodzina, a szczeg鏊nie 闚czesny burmistrz Hermann Mnth, zdwoili swoje wysi趾i, by rysuj帷e si w perspektywie po陰czenie Frankfurtu z Poznaniem nie omin窸o przypadkiem ich miasta. Uda這 si zainteresowa takim przebiegiem trasy zar闚no w豉dze pa雟twa jak i firmy buduj帷e koleje, cho mo瞠 bardziej przekonywaj帷ym argumentem by這 zaoferowanie powa積ego udzia逝 w budowie, w postaci wypuszczenia akcji na 30.000 talar闚, a niebawem na nast瘼ne 30.000, oraz zagwarantowania wykonawstwa i dostawy niezb璠nych materia堯w, g堯wnie drewna. Pomoc w przedsi瞝zi璚iu, tak瞠 finansow zadeklarowa造 nawet osoby prywatne. Te niezwykle wa積e postanowienia zapad造 na posiedzeniu rady miejskiej 5 marca 1864 roku i bezsprzecznie mia造 wp造w na to, 瞠 ju 20 kwietnia tego samego roku kr鏊 Wilhelm I udzieli koncesji na budow kolei przez 安iebodzin. Nie oby這 si jednak瞠 bez protekcji i poparcia bardzo wysoko w rz康zie postawionych os鏏, kt鏎e, jak na przyk豉d ksi捫 Hohenzollern - Sigmaringen (w豉軼iciel m.in. Gry篡ny i Drzewiec), posiada造 w tej okolicy, w Wielkopolsce i w Prusach Wschodnich wielkie posiad這軼i ziemskie. Tym razem 安iebodzin "przelicytowa", jak niegdy Kostrzyn, swoich s御iad闚 ale jak powa積 konkurentk by豉 linia Gubm-Sulech闚-Pozna 鈍iadczy fakt, 瞠 i do jej budowy przyst徙iono niebawem, a oddano j do u篡tku w tym samym roku co i g堯wn lini Frankfurt - 安iebodzin - Pozna, lecz ju tylko jako jej odga喚zienie od Zb御zynia. Sulech闚 zatem zadowoli si musia lini zaledwie drugorz璠n, do dzi jednotorow.

Przygotowania techniczne i inne (np. wykup ziemi) trwa造 ponad trzy lata. 安iebodzin w陰czy si w realizacj tego wielkiego przedsi瞝zi璚ia niezwykle energicznie i na odcinku Mostki - Zb御zy, za kt鏎ego zbudowanie w ca這軼i by odpowiedzialny, przyst徙iono do prac ju w lutym 1868 roku. Roboty ziemne i budowlane wykonywa造 wy陰cznie przedsi瑿iorstwa 鈍iebodzi雟kie. Nadz鏎 by oczywi軼ie ministerialny. Dworzec kolejowy Odcinek 鈍iebodzi雟ki uko鎍zono w rekordowo kr鏒kim czasie, mimo i jedynymi w闚czas narz璠ziami by造 這paty i taczki, a szyny d德igano r璚znie. Cho ju 13 i 14 maja 1869 roku odby si odbi鏎 poszczeg鏊nych odcink闚, to dopiero po roku, 20 czerwca 1870, minister odby po nowej trasie podr騜 inspekcyjn, a 25 czerwca 1870 roku lini oddano oficjalnie do publicznego u篡tku. Gotowy tor musia bowiem jeszcze ponad rok czeka na uko鎍zenie skomplikowanej budowy mostu na Odrze pod Frankfurtem. Warto tu zaznaczy, 瞠 most ten, cho budowany w owym czasie dla kolei jednotorowej, posiada ju od samego pocz徠ku szeroko嗆 potrzebn dla drugiego toru. Po這穎no go jednak dopiero po 30 latach, w 1899 roku, i to tylko z Frankfurtu do Rzepina, by przy陰czy Frankfurt do kolei 奸御k - Szczecin. Reszta trasy do Poznania doczeka豉 si drugiego toru dopiero po kolejnych 30 latach.

Nareszcie wi璚, po d逝gich staraniach i ogromnych wysi趾ach otrzyma 安iebodzin w roku 1870 po陰czenie kolejowe z Berlinem i Poznaniem. Codziennie odje盥瘸這 teraz z dworca 鈍iebodzi雟kiego sze嗆 poci庵闚. Trzy na wsch鏚, trzy na zach鏚. W ka盥ym kierunku jeden by po酥ieszny, jeden osobowy a Jeden mieszany, czyli osobowo-towarowy. Dobrze si zatem sta這, 瞠 安iebodzin otrzyma kolej a tak p騧no, gdy wcze郾iejsze rozwi您ania najprawdopodobniej omin窸yby miasto na sporej odleg這軼i.

Jednak瞠 w kierunku wschodnim nowa kolej si璕a豉 tylko do Poznania. Z Berlina do Warszawy trzeba by這 jecha drog okr篹n przez Kostrzyn, Pi喚 i Bydgoszcz do Torunia. Tu nast瘼owa豉 przesiadka na poci庵 do Kutna, kt鏎y w Aleksandrowie Kuj. mija granic prusko - rosyjsk. W Kutnie nale瘸這 jeszcze przesi捷 si na poci庵 do Warszawy. Nawet kiedy w roku 1887 zbudowano lini kolejow z Poznania do Wrze郾i, a rok p騧niej przed逝穎no j do Strza趾owa czyli do samej granicy z Rosj, to ju dalej, a do Kutna, nie by這 ani jednego kilometra toru. Inn, bardziej skomplikowan drog mo積a by這 dotrze z Berlina do Warszawy, jad帷 przez Frankfurt do Poznania, st康 do Ostrowa Wielkopolskiego, tam przesi捷 si by dojecha do przygranicznego dworca w Nowych Skalmierzycach, gdzie nast瘼owa豉 kolejna przesiadka do υdzi i Warszawy, lecz takie po陰czenie mo積a by這 wybra dopiero od 1906 roku. Dworzec kolejowy Prusy budowa造 wiele linii kolejowych do samej granicy z Rosj, nie uzyskuj帷 jednak z przeciwnej strony "wzajemno軼i". Jedynie na najg堯wniejszych trasach mo積a by這 przekracza granic. Wynika這 to z odmiennych strategii tych pa雟tw. Ekspansywne Prusy traktowa造 koleje jako 鈍ietny 鈔odek transportu wojsk, co zreszt wykorzysta造 ju w czasie wojny francusko-pruskiej w latach 1870-71, nie m闚i帷 o wojnach p騧niejszych. Rosja natomiast, kt鏎ej apetyty zaborcze na zach鏚 by造 po rozbiorach Polski zaspokojone, stosowa豉 taktyk przygranicznych bezdro篡, tak wobec Prus, jak i Austro - W璕ier (Tarn闚 do dzi nie posiada po陰czenia kolejowego z Kielcami i Warszaw). Nie by這 to pozbawione logiki w dobie piechoty z ogromnymi taborami i konnej artylerii. Takie bezdro瘸 uniemo磧iwia造 bowiem zaskoczenie i utrudnia造 ewentualnemu napastnikowi zaopatrywanie wojsk, natomiast zablokowanie istniej帷ych, nielicznych szlak闚 nie przedstawia這 wi瘯szych trudno軼i.

Tak wi璚 na wyprostowanie drogi 瞠laznej do Warszawy przysz這 poczeka jeszcze wiele lat. Zmieni這 si jedynie to, 瞠 po zbudowaniu w roku 1872 po陰czenia Poznania z Toruniem i dalej przez Olsztyn z Insterburgiem (obecnie Czerniachowsk), nie trzeba ju by這 z Berlina do Torunia je寮zi przez Kostrzyn i Pi喚, lecz znacznie kr鏒sz drog przez 安iebodzin i Pozna. W Toruniu za, po staremu, konieczna by豉 przesiadka do Kutna, a w Kutnie do Warszawy. Z biegiem czasu nast瘼owa造 jednak pewne udogodnienia i jak podaje rozk豉d jazdy z roku 1914, kursowa ju w闚czas, cho tylko raz w tygodniu - we wtorki, bezpo鈔edni poci庵 po酥ieszny z Pary瘸 przez Berlin, Pozna i Toru do Warszawy, a wi璚 tak瞠 przez 安iebodzin. Nie wykluczone, 瞠 poci庵 ten kursowa ju wcze郾iej, przed rokiem 1914, ale dost瘼ne nam 廝鏚豉 nie daj podstaw do okre郵enia tej daty.

Wnocy z 9 na 10 listopada 1918 roku, jecha z Berlina do Warszawy poci庵 specjalny, kt鏎y wi霩 J霩efa Pi連udskiego i jego najbli窺zego wsp馧pracownika Kazimierza Sosnkowskiego do Warszawy, po zwolnieniu ich z twierdzy w Magdeburgu. Poci庵 ten mia w Toruniu kr鏒ki, nieprzewidziany post鎩 z powodu rewizji, jak przeprowadzi豉 rewolucyjna rada robotniczo - 穎軟ierska. Poniewa jak ju wiemy, od co najmniej 1914 roku funkcjonowa這 bezpo鈔ednie po陰czenie Berlina z Warszaw przez Pozna i Toru, to poci庵 wioz帷y Pi連udskiego najprawdopodobniej musia tej nocy przeje盥瘸 r闚nie przez 安iebodzin.

Na prze這mie wiek闚 zanosi這 si na to, 瞠 安iebodzin stanie si w瞛貫m kolejowym. W roku 1898 powsta bowiem projekt zbudowania linii kolejowej przez Br鎩ce do Trzciela oraz linii do Sulechowa. Budowa pierwszej nigdy nie dosz豉 do skutku, a druga, po przygotowaniach przerwanych wojn, oddana zosta豉 do ruchu w roku 1919 i po陰czy豉 安iebodzin z 闚czesn stolic powiatu - Sulechowem, a jednocze郾ie ze 奸御kiem. Podpisany 28 czerwca 1919 roku w Wersalu traktat pokojowy wszed w 篡cie 10 stycznia 1920 roku i okre郵a granice mi璠zy Polsk a Niemcami. Nowa granica przeci窸a g堯wn lini kolejow 3 km na zach鏚 od dworca w Zb御zyniu, kt鏎y sta si w ten spos鏏 graniczn stacj Polski. Dworzec w Zb御zyniu znacznie rozbudowano przystosowuj帷 go do nowych funkcji. Po stronie niemieckiej nie by這 takiej mo磧iwo軼i: Szczaniec by zbyt ma造, a 安iebodzin nazbyt odleg造 (24 km) od nowej granicy. Postanowiono zatem, na gruntach Kosieczyna, zbudowa ca趾owicie nowy dworzec. W tym celu zarzucono o鄉iokilometrowy odcinek dawnej trasy, od trzeciego kilometra na wsch鏚 od Szcza鎍a a prawie po sam granic, a tory poprowadzono rozleg造m p馧kolem wygi皻ym ku po逝dniowi. Na wschodniej cz窷ci tego p馧kola zbudowano nowoczesny technicznie dworzec oraz zupe軟ie nowe osiedle kolejarskie - Zb御zynek (Neu Bentschen). Granica przeci窸a r闚nie lini kolejow biegn帷 od po逝dnia z Sulechowa do Zb御zynia. Zosta豉 ona od Podmokli rozebrana i poprowadzona do nowego dworca w Zb御zynku. Od p馧nocy natomiast dochodzi豉 do Zb御zynia kolej z Mi璠zyrzecza, kt鏎 teraz te skierowano do Zb御zynka. W ten spos鏏 dopiero co powsta造 dworzec w Zb御zynku awansowa od razu do rangi wa積ego w瞛豉 kolejowego, kt鏎ym jest do dzi. Budowa tego dworca ci庵n窸a si jednak wiele lat, gdy op騧nia造 jego uko鎍zenie wielkie kryzysy lat dwudziestych i cho w roku 1925 otwarto go ju dla ruchu towarowego, to dopiero w roku 1930 by on got闚 do odprawiania poci庵闚 pasa瞠rskich.

Wm這dym pa雟twie polskim natychmiast zrozumiano wielkie znaczenie po陰czenia Warszawy w kierunku zachodnim. Ju wroku 1921 zbudowano wi璚 brakuj帷e 111 km linii kolejowej z Kutna przez Konin do Strza趾owa, oddaj帷 j 1 listopada na razie jedynie do prowizorycznego u篡tku. Do jej zbudowania u篡to szyn ze zdemontowanego drugiego toru na trasie Wilejka (ko這 Wilna) - Turmont, gdy linia ta, 陰cz帷a niegdy Warszaw z Petersburgiem, w nowej sytuacji politycznej, prawie ca趾owicie utraci豉 swoje dawne znaczenie. Dopiero jednak 15 maja 1930 roku Warszawa otrzyma豉 bezpo鈔ednie, regularne po陰czenie z Poznaniem, a 14 wrze郾ia 1930 roku, po uko鎍zeniu budowy dworca w Zb御zynku, nareszcie najkr鏒sze po陰czenie z Berlinem, a wi璚 i z Europ Zachodni. Tego zatem dnia, rozpocz窸a si wielka, mi璠zynarodowa kariera kolei warszawsko - berli雟kiej. Niemiecki rozk豉d jazdy poci庵闚 (Reichskursbuch 1934/35) podaje, 瞠 przez Frankfurt kursowa造 w闚czas do Warszawy 3 pary poci庵闚 po酥iesznych nast瘼uj帷ych relacji: Berlin - Warszawa (codziennie), Pary - Warszawa (codziennie) i Pary - Warszawa (w niedziele, 鈔ody i pi徠ki).

Druga wojna 鈍iatowa, tocz帷a si na olbrzymich przestrzeniach z udzia貫m wielomilionowych armii i przy u篡ciu niespotykanych dot康 ilo軼i sprz皻u, wprz璕豉 kolej w swoje tryby jako podstawowego "przewo幡ika". Ekspansja hitlerowska skierowana by豉 g堯wnie na wsch鏚, tote w豉郾ie linia kolejowa Berlin-Warszawa-Moskwa stanowi豉 g堯wn arteri, kt鏎 transportowano w jedn stron wojska, sprz皻, amunicj, materia造 p璠ne i wszelkie inne zaopatrzenie, a z powrotem rannych, urlopowicz闚, je鎍闚 i 逝py wojenne. Identyczn rol odegra豉 ona w roku 1945, tym razem s逝膨c Armii Czerwonej. "Podr騜owali" t tras, a wi璚 i przez 安iebodzin, wielcy wodzowie tamtych dni: Hitler w 1939 roku na zwyci瘰k defilad do Warszawy, Stalin w 1945 roku na konferencj zwyci瞛c闚 do Poczdamu. Obszary wschodnich Niemiec, w tym i 安iebodzin, stanowi帷 przez prawie ca陰 wojn g喚bokie zaplecze dalekie od p鏊 bitewnych i bombardowa, nale瘸造 do najspokojniejszych w Rzeszy, jednak i tu wojna zbiera豉 swoje 積iwo. Przeci捫ona sie kolejowa by豉 bowiem widowni licznych, nierzadko gro幡ych w skutkach wypadk闚. Jeden z nich wydarzy si w okolicy 安iebodzina, a ujawniono go dopiero kilka lat temu. W Bo瞠 Narodzenie 1941 wzgl璠nie 1942 roku, poci庵 towarowy, sk豉daj帷y si z cystern wype軟ionych benzyn, mia zosta wyprzedzony na bocznym torze w Drzewcach, a by mo瞠 w Toporowie, przez poci庵 po酥ieszny zd捫aj帷y na front z 穎軟ierzami powracaj帷ymi z urlop闚. Burza 郾ie積a pokry豉 kolorowe 鈍iat豉 sygnalizacyjne grub warstw zbitego 郾iegu ograniczaj帷 ich widoczno嗆. Poci庵 po酥ieszny, wype軟iony wojskowymi min掖 jeden z takich 幢e widocznych sygna堯w, nie zatrzyma si i najecha na ty poci庵u z cysternami, kt鏎y nie uko鎍zy jeszcze manewru zje盥瘸nia na bocznic. Kilka cystern stan窸o w p這mieniach. Pozna雟ka za這ga lokomotywy, kolejarze w wagonie baga穎wym za lokomotyw, podr騜ni w wagonie sypialnym (niew徠pliwie oficerowie) oraz wojskowi w trzech nast瘼nych wagonach sp這n瘭i 篡wcem. Ocenia si, 瞠 liczba ofiar wynios豉 co najmniej 284, ale istniej przypuszczenia, 瞠 mog這 ich by znacznie wi璚ej. Zw這ki pochowano w g喚bokiej tajemnicy prawdopodobnie w zbiorowym grobie na cmentarzu w Korytach. Nie chc帷 dopu軼i do szerzenia si w spo貫cze雟twie niemieckim nastroj闚 defetystycznych, ob這穎no ten wypadek, jak zreszt wszystkie podobne, 軼is陰 tajemnic wojskow.

Kiedy losy wojny si odwr鏂i造, napieraj帷a na zach鏚 Armia Czerwona natychmiast naprawia豉 mosty i zniszczone tory oraz budowa豉, dla unikni璚ia k這potliwych prze豉dunk闚, r闚nolegle obok normalnego toru (1435 mm) tak瞠 tor szeroki (1524 mm), u篡wany w Rosji. Po逝dniowy tor pozosta normalny, natomiast p馧nocny przebudowano na szeroki. Omija on Pozna od po逝dnia przez Staro喚k i prowadzi przez 安iebodzin do strefy przyfrontowej. Na pocz徠ku maja 1945 roku przed逝穎no szeroki tor do Berlina, a niebawem do Poczdamu. Dnia 16 lipca 1945 roku, w godzinach rannych, w豉郾ie tym szerokim torem przeje盥瘸 przez dworzec 鈍iebodzi雟ki poci庵 specjalny wioz帷y Stalina na konferencj poczdamsk. Prawie nieznan ciekawostk jest to, 瞠 w sk豉dzie jedenastu luksusowo wyposa穎nych wagon闚, najwykwintniejsze by造 cztery salonki pochodz帷e z dawnego dworskiego poci庵u cara Rosji. Po konferencji poczdamskiej szeroki tor do嗆 szybko rozebrano, gdy jego skrzy穎wania z normalnymi torami nastr璚za造 wiele trudno軼i i komplikowa造 obs逝g ruchu, szczeg鏊nie w obr瑿ie w瞛堯w kolejowych. Dworzec 鈍iebodzi雟ki by w ostatnich miesi帷ach wojny dla Armii Czerwonej nadzwyczaj wa積ym miejscem wy豉dunku wojsk, sprz皻u i amunicji przed wiosenn ofensyw 1945 roku i jedn z g堯wnych baz zaopatrywania frontu podczas operacji berli雟kiej. Jednocze郾ie miasto by這 wielkim lazaretem wojskowym, a dworzec i jego okolice miejscem kwaterowania i wywo瞠nia je鎍闚, tak瞠 cywil闚, oraz miejscem sk豉dowania i za豉dunku trofe闚 wojennych, jak maszyny, pojazdy, meble itp. W trakcie dzia豉 wojennych, kiedy ta linia kolejowa stanowi豉 jeszcze g堯wn arteri zaopatrywania frontu, wznowiono dzi瘯i ogromnemu wysi趾owi pozna雟kich kolejarzy ruch poci庵闚 pasa瞠rskich. W regularnym rozk豉dzie jazdy z dnia 25 marca 1945 znalaz si ju poci庵 relacji Pozna - Topor闚.

Natychmiast po przej軼iu frontu rozebrano szyny na linii 安iebodzin - Sulech闚 i wykorzystano je do naprawy i przebudowy g堯wnej linii zaopatruj帷ej front. Poniewa przez kilka powojennych lat, do 1950 roku, funkcjonowa przedwojenny podzia administracyjny, z t tylko r騜nic, 瞠 teraz 安iebodzin by stolic powiatu, a nie jak niegdy Sulech闚, zachodzi豉 pilna potrzeba przywr鏂enia po陰czenia kolejowego mi璠zy oboma miastami. Po rocznej odbudowie, w dniu 6 maja 1949 roku, lini kolejow 安iebodzin - Sulech闚 oddano ponownie do u篡tku. Szybki rozw鎩 motoryzacji spowodowa jednak, 瞠 w roku 1985 zawieszony zosta ruch pasa瞠rski na tej trasie, a w roku 1994 tak瞠 i ruch towarowy.

Przez prawie 50 lat, bo a do roku 1994, linia biegn帷a przez 安iebodzin by豉 g堯wn arteri 陰cz帷 Zwi您ek Radziecki z jego wojskami stacjonuj帷ymi na terenie 闚czesnej NRD. Jednocze郾ie by豉 to jedyna linia kolejowa bloku wschodniego, na kt鏎ej odbywa豉 si regularna komunikacja z Zachodni Europ (Warszawa - Pary, Warszawa - Hoek van Holland), nawet w okresach napi皻ych stosunk闚 mi璠zy Wschodem a Zachodem. W ci庵u powojennych dziesi璚ioleci przeprowadzono na tej linii r騜ne naprawy, przebudowy i elektryfikacj (uko鎍zon w maju 1984 roku), lecz ci庵le daleko jej by這 do standard闚 europejskich. Dopiero po prze這mie politycznym w naszej cz窷ci Europy otworzy豉 si wielka perspektywa dla tej transkontynentalnej magistrali, gdy mo磧iwo嗆 nieskr瘼owanego podr騜owania i ca趾iem nowe uwarunkowania ekonomiczne spowodowa造 zainteresowanie t lini tak Wschodu jak i Zachodu. Jednak瞠 przysz這嗆 kolejnictwa to szybkie po陰czenia mi璠zy stolicami i metropoliami, a w豉郾ie ta linia spe軟i mo瞠 wszystkie te oczekiwania. Prawdopodobnie nie a tak odleg造 jest moment, kiedy poci庵 wyje盥瘸j帷y z dworca moskiewskiego, po kilku kr鏒kich postojach, zako鎍zy sw鎩 bieg na dworcu w Londynie. Aby jednak przygotowa lini do tych nowych wymog闚, prowadzi si obecnie wielk modernizacj torowisk i infrastruktury, by umo磧iwi w przysz這軼i kursowanie poci庵闚 pasa瞠rskich z pr璠ko軼i 160 -200, a mo瞠 nawet 220 kilometr闚 na godzin. Nieuniknionym wymogiem b璠zie konieczno嗆 豉godzenia zakr皻闚 i wyprostowanie trasy. Coraz cz窷ciej m闚i si o ewentualnej konieczno軼i wyprostowania linii ko這 Zb御zynka i przywr鏂enia jej starego torowiska sprzed 1930 roku. Zb御zynek w闚czas straci, niestety, swoje mi璠zynarodowe znaczenie, a paradoks polega b璠zie na tym, 瞠 ten 70 lat temu, jeden z technicznie najnowocze郾iejszych dworc闚, padnie ofiar post瘼u technicznego w kolejnictwie! Podobny los spotka ju inne, wspominane tu dworce, tyle 瞠 z przyczyn politycznych. Ogromny dworzec w Skalmierzycach utraci ca趾owicie swoje dawne znaczenie po pierwszej wojnie 鈍iatowej, gdy przesta豉 tam istnie granica prusko - rosyjska, za okaza造 dworzec w Zb御zyniu przesta pe軟i swoj graniczn funkcj wraz z kl瘰k wrze郾iow w 1939 roku. Wreszcie refleksja nad wsp馧czesnym znaczeniem tych trzech g堯wnych linii kolejowych wiod帷ych niegdy z Berlina na wsch鏚, a wi璚 nad tym jak zmieni豉 si ich ranga w rezultacie politycznych i gospodarczych przemian ostatnich kilku dziesi璚ioleci w tej cz窷ci Europy. Prze郵edzenie dzisiejszego nat篹enia ruchu dalekobie積ego na przygranicznych odcinkach tych trzech szlak闚 prowadzi do zaskakuj帷ych wynik闚.

Kolej 郵御ka, najstarsza i niegdy 篡ciodajna arteria Prus, na swoim niegdy 鈔odkowym odcinku mi璠zy Gubinem a 畝rami dzi ju nie istnieje, gdy ruch tu zosta ju ponad 6 lat temu zawieszony. Dalszy od granicy odcinek tej kolei z 畝r do W璕li鎍a posiada tylko ruch lokalny i jeden poci庵 po酥ieszny o znaczeniu krajowym, a jeszcze dalej na wsch鏚, na odcinku W璕liniec - Legnica kursuj poza ruchem lokalnym 3 poci庵i mi璠zynarodowe.

Kolej wschodnia, niegdy duma Prus, posiada na odcinku Kostrzyn - Gorz闚 obok ruchu lokalnego dwa poci庵i po酥ieszne, w tym tylko jeden o zasi璕u mi璠zynarodowym.

Tymczasem kolej z Frankfurtu do Poznania, kt鏎a powstawa豉 z takim trudem, w 13 lat po kolei wschodniej i a 24 lata po kolei 郵御kiej, stanowi obecnie jedn z g堯wnych arterii komunikacyjnych naszego kraju i Europy. Je寮zi ni w ka盥 stron po 12 poci庵闚 po酥iesznych na dob, z czego 8 to poci庵i mi璠zynarodowe.

Ca豉 ta skomplikowana machina jak jest kolej dzia豉 sprawnie przede wszystkim dzi瘯i wysi趾owi ludzi, kt鏎zy od pokole nad ni czuwaj, dlatego te i im godzi si po鈍i璚i kilka s堯w. Pozwol sobie zatem, na zako鎍zenie, przytoczy wymowne s這wa niemieckiego mi這郾ika kolejnictwa, dzieci雟twem swoim zwi您anego ze 安iebodzinem, Pana Manfreda υi豉, kt鏎emu jednocze郾ie dzi瘯uj za liczne informacje wykorzystane w tym opracowaniu: "安iebodzin, mimo 瞠 le篡, podobnie jak Berlin, Pary czy Warszawa, przy tej samej, najwi瘯szej europejskiej magistrali Wsch鏚 - Zach鏚, nie mo瞠 oczywi軼ie por闚nywa si znaczeniem z tymi wielkimi metropoliami, niemniej jednak kolejarze ma貫go dworca 鈍iebodzi雟kiego s za przeje盥瘸j帷e poci庵i po酥ieszne relacji Pary - Moskwa tak samo odpowiedzialni, jak ich koledzy z Warszawy czy Berlina".

Literatura
1. Mieczys豉w Bohdan, Kalendarium 安iebodzina 40 lat, 安iebodzin 1985.
2. Siegfried Bufe, Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen, Egglham 1988.
3. Denkschrift fur die Anlage einer Eisenbahn von Posen uber Schwiebus, Krossen nach Guben, b.m.r. [ok.1863 r.].
4. Manfred Loll, Schwiebus und die Eisenbahn. R瘯opis w posiadaniu Muzeum Regionalnego w 安iebodzinie, 1995.
5. Lothar Meyer, Die Frankfurter Eisenbahnbriicke liber die Oder, Verkehrsgeschichtliche Blatter Nr 6/1995.
6. Modelleisenbahner, kwiecie 1990.
7. Narodowy Atlas Polski. Sie kolejowa, PAN Inst. Geogr., 1973 - 1978.
8. Maria Pestkowska, Kazimierz Sosnkowski, Wroc豉w - Warszawa - Krak闚 1995.
9. Fritz Rutschke, Wie Schwiebus diirch die Eisenbahn an den Weltverkehr ange schlossen wurde, Schwiebusser Stadt - und Landbote, Roczn. 14, 23-26 maj 1935.
10. Sieciowy Rozk豉d Jazdy Poci庵闚 PKP 1998/99.
11. Antoni Wrzosek, Wojew鏚ztwo wroc豉wskie. Warszawa 1952.
12. Gustav Zerndt, Geschichte von Stadt und Kreis Schwiebus, T.I1I, 安iebodzin 1909.
13. Lech Zimowski, Kolejarze Wielkopolscy w okresie II wojny 鈍iatowej 1939-1945, Pozna 1968.




(c) by Robert Ziach & Co. A.G. (tm)